Ayrton Senna tragikus balesete következtében Thierry Boutsen fiának nem jutott az a megtiszteltetés, hogy a legendás versenyző a keresztapja legyen. Ezt a szomorú eseményt a Magyar Nagydíj győztese egy friss interjú során osztotta meg, rávilágítva arra, h

"Lehet-e még mélyebbre süllyedni?" - Magyar Péter kifejezte véleményét Dopeman és Orbán Viktor viszonyáról.

- Utoljára 1992-ben látogattam el ide, amikor Ligier autójával versenyeztem. 1990-ben sikerült nyernem egy futamot a Hungaroringen, ami az utolsó győzelmem volt a Forma-1 világában. Ezért a pályára való visszatérés igazán különleges élményt jelent számomra.

Azóta nem is látogatta meg Magyarországot?

Soha egyetlen alkalommal sem. A Forma-1-es pályafutásom után 1999-ig a Porsche GT1 versenygépével indultam, majd ezt követően a Toyota GT1-es csapatában folytattam. Később Monacóban indítottam el a saját vállalkozásomat, amely üzleti repülőgépek közvetítésére specializálódott. Teljesen háttérbe szorítottam a versenyzést, hogy a vállalkozásomra tudjak fókuszálni, és ez a döntés kezdetben nagyon jól alakult. Azonban egy-két évvel ezelőtt kezdtem úgy érezni, hogy fáradtság vesz rajtam erőt, így úgy döntöttem, visszatérek a versenypályák világába, és évente egy-két nagydíjat meglátogatok. Imolában, Monacóban jártam, és idén itt vagyok ismét.

Milyen érzéseket kelt benned az új pálya atmoszférája?

Tegnap este érkeztem, és ma reggel először látogattam meg ezt a helyet. A hangulat igazán akkor fog csak igazán kibontakozni, amikor több ember is jelen lesz. De el kell mondanom, hogy a pálya drámaian megváltozott az utolsó látogatásom óta. Régen csupán egy kisebb pálya volt, amit a versenyek kedvéért alakítottak ki. Most viszont egy hatalmas létesítményként tündököl, amely egy igazi nagyszabású esemény színhelyévé vált. Itt nem csupán a versenyről van szó, hanem egy lenyűgöző show-ról is, amely mindenkit magával ragad.

Azt állíthatjuk, hogy a Hungaroring mostantól az európai versenypályák etalonja?

Igen, pontosan így van. Az ide látogatás mindig is különleges élményt jelentett számunkra. A vasfüggöny idején, amikor először érkeztünk, minden új és ismeretlen volt. Az akkori Magyarország teljesen eltért a mában tapasztalható valóságtól, így már ez önmagában is hatalmas változást jelentett a számunkra. Nagy büszkeséggel töltött el, hogy itt lehettünk. Ezen a pályán minden olyan elem megtalálható, ami a Forma-1 világához elengedhetetlen. Az a fejlődés, amit most látok, igazán lenyűgöző számomra.

Milyen élményei vannak 1986-ból, az első Magyar Nagydíjról?

Ez egy igazán különleges élmény volt számomra, hiszen annyiszor hallottam már erről a helyről. Belgiumban nőttem fel egészen 1984-ig, aztán Monacóba költöztem. Soha nem gondoltam volna, hogy egyszer ide fogok jönni, hiszen a terület el volt zárva a külvilág elől. Amikor meghívtak minket, az hatalmas meglepetés volt, és izgatottan vártuk, hogy felfedezhessük ezt az országot. Kíváncsian néztem, hogy milyen lehet a vasfüggöny mögötti világ. Rengeteg Ladát láttam, valamint sok olyan autót, amelyet ma már nem is lehet látni az utakon. Elképesztő volt tapasztalni, hogy ez a régió mennyire eltér attól a világtól, ahol felnőttem.

Ha lehetősége lenne egy emléket megőrizni a nagydíjról, melyik pillanat lenne az, ami a legmélyebb nyomot hagyja benne?

Egyik legmeghatározóbb emlékem a nagydíjról talán az a pillanat, amikor felállhattam a dobogó utolsó fokára. Abban a másodpercben már tudtam, hogy elértem a célomat. Az egész hétvége tele volt izgalmakkal és új élményekkel, és az autóm is fantasztikusan teljesített ezen a pályán.

Milyen érzésekkel gondol vissza az 1990-es évek diadalára? Milyen emlékek és tapasztalatok elevenednek meg Önben, amikor arra a különleges időszakra tekint?

Az élről vághattam neki a versenynek, ami kulcsfontosságú lépés volt a győzelemhez, hiszen a csapatom nem állt készen a kerékcserék lebonyolítására. Ma már elképzelhetetlen lenne, hogy egyetlen szett gumival fussunk le egy teljes futamot, de akkoriban ez a gyakorlat még teljesen elfogadott volt. A pálya sajátosságai miatt a gumik gyorsan kopnak, ezért a gumigyártó azt tanácsolta, hogy féltávnál váltásra lenne szükség. Azonban tisztában voltam vele, hogy a szerelőink felkészületlensége miatt akár tíz másodpercet is elveszíthetnénk a boxban, ami garantáltan elvette volna tőlem az első helyet. Így hát úgy döntöttem, hogy a lehető legkíméletesebben, és lassabban vezetem a többieket, köztük Ayrton Sennát is, hogy sikeresen befejezhessem a futamot.

Milyen volt a kapcsolata Ayrton Sennával?

Ayrtonhoz fűződő kapcsolatom rendkívül különleges volt számomra. Először 1984-ben találkoztunk, úgy emlékszem, Detroitban, ahol egy hosszan tartó vitába bonyolódtunk a verseny során, és végül az autóm is felmondta a szolgálatot. Az igazi barátságunk azonban 1985-ben kezdődött Mauritiuson, ahol egy 4-5 napos pihenésre érkeztem, és ő is ugyanabban a szállodában szállt meg. Ott bontakozott ki közöttünk egy tiszta, őszinte és mély barátság. Olyannyira megerősödött a kötelékünk, hogy amikor a második fiam születése közeledett, megkértem Ayrtont, hogy vállalja a keresztapa szerepét, és ő boldogan igent mondott. Ez számomra rendkívül megható pillanat volt. Sajnos a fiam két héttel Ayrton tragikus balesete után jött a világra, így ez a szép szándék sosem valósulhatott meg, de a kapcsolatunk mélysége jól mutatja, mennyire közel álltunk egymáshoz. A legnagyobb tisztelettel tekintek rá, hiszen ő volt számomra a legjobb pilóta, akivel valaha versenyeztem. Ezért volt különösen fontos és érzelmes számomra, amikor a Hungaroringen sikerült legyőznöm őt.

Milyen különbségeket észlelne, ha visszautazna az időben, hogy részt vegyen a Forma-1 versenyein a saját időszakában? Milyen élményeket hozna magával, és hogyan hatottak a versenyek a sportág fejlődésére?

A '90-es évek elején, pontosabban 1990-ben, a mobiltelefonok még igencsak ritkaságnak számítottak. Abban az időszakban a repülőgépek fedélzetén is megengedett volt a dohányzás, ami jól tükrözi, mennyire eltérő világban éltünk akkor. A modern technikai vívmányok, mint például a szervokormány, még a távoli jövő álma volt; a járművek többségében kézi váltóval kellett dolgozni. Monacóban például szinte egy kézzel irányítottuk az autót, miközben a másikkal folyamatosan váltottunk. A verseny alatt összesen körülbelül 4500 váltásra volt szükség! A Hungaroringen sem volt más a helyzet, hiszen alig akadt olyan szakasz, ahol két kézzel biztonságosan lehetett volna a kormányt fogni. Az autós versenyzés akkoriban igazi kihívás volt!

A másik fontos aspektus, hogy abban az időszakban még nem álltak a rendelkezésünkre a modern számítógépek és szimulátorok, amelyek ma már elengedhetetlenek a versenyzéshez. Akkoriban a pilótának sokkal nagyobb szerepe volt abban, hogy miként hangolja be az autóját. A versenyzőknek részletesen kellett beszámolniuk arról, hogyan reagál az autó a különböző körülményekre, ezeket az érzéseket pedig a mérnököknek figyelembe kellett venniük a beállítások módosításakor. Minden csapat hasonló módszerekkel dolgozott, így ha visszatekintünk arra, mennyire befolyásolta a versenyző a sikereket, akkor valószínűleg a győzelmek 70%-a rajta múlt, míg csupán 30%-ban az autó jellemzőin. Ma azonban ez a helyzet gyökeresen megváltozott. Sokszor a mérnökök irányítják, hogyan kellene a pilótának vezetnie, míg a mi időnkben épp ellenkezőleg: mi határoztuk meg, hogy milyen beállításokra van szükség az autó optimalizálásához.

A versenyzés korabeli veszélyeihez való viszonyulás egy igen összetett kérdés. A sportág iránti szenvedély és a versenyszellem sokakat ösztönzött arra, hogy átlépjék a határokat, még akkor is, ha ez komoly kockázatokkal járt. Az akkori versenyzők tudták, hogy a sebesség és a teljesítmény keresése életveszélyes helyzeteket teremthet, ám sokan ezt a kihívást a sport izgalmának és vonzerejének szerves részének tekintették. Egyesek a versenyzés kockázatait a bátorság és a kitartás próbájaként élték meg, míg mások inkább a technikai újítások és biztonsági intézkedések bevezetésére szorították a sportágat. Azok, akik a versenypályákon küzdöttek, gyakran szembesültek a balesetekkel és a súlyos sérülésekkel, ami arra ösztönözte őket, hogy folyamatosan fejlődjenek és alkalmazkodjanak a kihívásokhoz. A veszélyekkel való szembenézés tehát nemcsak a sportág része volt, hanem egyfajta mentalitást is kialakított a versenyzők körében, ahol a bátorság, a kitartás és az innováció együtt formálta a versenyzés kultúráját. A versenyzők tudták, hogy a győzelem sokszor a határok feszegetésével jár, de mindezek mellett a biztonságosabb környezet megteremtése is egyre fontosabbá vált a sport világában.

Az autóversenyzés mindig is magában hordozta a veszélyt, és ez a kockázat szerves része a versenyzők életének. Mindannyian tudjuk, hogy a tragédiák, sajnos, előfordulnak, és bármikor bekövetkezhetnek. Mégis, ez a sport olyan különleges vonzerővel bír, hogy semmi sem tántoríthat el minket a szenvedélyünktől. Az iparág folyamatosan dolgozik a biztonság növelésén, és minden nap új fejlesztések látják meg a napvilágot. Bár a versenyzés jelentős kockázatokkal jár, az emberek továbbra is vonzódnak a sebességhez és az adrenalinhoz, képesek háttérbe szorítani a veszélyt, hogy átélhessék a vezetés izgalmát.

De tisztában vagyunk a veszéllyel, tudjuk, mi történhet. Feszegetjük ugyan a határokat, de igyekszünk még azokon belül maradni. Kicsit olyan, mintha tudnád, hogy ott van, hogy megtörténhet, de mégis meg akarod csinálni. Ugyanakkor a közúti közlekedést alapul véve, nem tudom, hányan halnak meg itt Magyarországon évente az utakon. Gondolom, elég sok ember, ugyanúgy, mint Franciaországban. Ott évente körülbelül 3 ezer ember hal meg közúti balesetben. Mégis mindenki vezet. Szóval, körülbelül ugyanaz az érzés.

Bátran állíthatjuk, hogy a Forma-1 korábban izgalmasabbnak tűnt, mint manapság.

- Nagyon boldog vagyok, hogy a 80-as években vezethettem, mert hatalmas változásokon mentem keresztül a Forma-1. A normál szívómotoros, 500 lóerős motorokról átálltunk a turbókra. Nekünk 1100, 1200 lóerőnk volt, és az autó mindössze 525 kilót nyomott, és ez tiszta versenyzés volt, színtiszta versenyzés. Úgy értem, a pénzügyi oldal is megvolt, voltak üzleti beleszólások, de nem olyan befolyásosak, mint manapság. Ma a Forma-1 egy nagy show, és sokan eljönnek megnézni a versenyt, de a verseny egyfajta ürügy arra, hogy eljöjjenek egy nagy show-ra.

Teljesen más élményt nyújtanak manapság az autóversenyek, mint amikor én még aktívan részt vettem bennük. Akkoriban inkább a szenvedélyes amatőrök gyűltek össze, akik valóban az autóversenyzés iránti szeretetük miatt jöttek el. Ma viszont sokan csak a rendezvény nagysága miatt érdeklődnek. Ez a változás teljesen új dimenziókat nyitott meg. Olyan élményeket próbálnak létrehozni, amelyek messze túlszárnyalják a korábbiakat; mindig a következő nagy dologra törekedve, hogy aztán azt is felülmúlják. Nem mondhatom, hogy az én időm jobb volt, vagy hogy a mostani helyzet kedvezőbb. A két korszak annyira eltérő, hogy mindkettőnek megvannak a maga előnyei és hátrányai. És ha felmerül a kérdés, hogy szeretnék-e egy mai Forma-1-es autót vezetni? Természetesen! Nagyon kíváncsi vagyok, milyen lehet, hiszen fogalmam sincs róla. Az emberek mesélnek róla, hogy sokkal kényelmesebb és könnyebb vezetni, mint a régi modelleket, úgyhogy egyszer nagyon szeretném ezt a tapasztalatot is átélni.

Amikor Adrian Newey a '90-es évek közepén a Williams csapatához csatlakozott, lehetősége nyílt arra, hogy fél éven át tesztelhesse az autókat. Azonban mire a csapat végleg dominálni kezdett, és összesen öt világbajnoki címet nyert, Newey már másik helyszínen versenyzett. Vajon sokat izgult emiatt?

- Igen, nagyon frusztrált voltam, mert Adriannel nem dolgoztam sokat, de előtte én végeztem az összes fejlesztést a Williams aktív felfüggesztésén. Naphosszat teszteltem és fejlesztettem az autót. Néha még balesetet is szenvedtem, mert a felfüggesztés őrülten viselkedett néhány gyors kanyarban. Profi autóversenyző vagyok, és úgy döntöttek, hogy valaki mást akarnak az autóba, Nigel Mansellt. Olyan okokból, amelyeket nem tudtam befolyásolni, főleg pénzügyi okokból. Szóval ennyi volt, élnem kellett tovább az életemet.

Igazán frusztráló élmény volt, de végül mégis úgy tekintettem rá, mint egy normális üzleti döntésre. Mindig arra emlékeztetem magam, hogy már az is óriási ajándék, hogy a Forma-1 világában vezethettek, hiszen a nulláról indultam. Nincs mögöttem pénzügyi háttér, tapasztalat vagy akár a családom részéről bármiféle kapcsolati tőke az autóversenyzés terén. Az egész utamat a Forma-1-ig saját magam építettem fel, sok ember támogatásával, de a kormányt végig én tartottam a kezemben. Ezért rendkívül boldog vagyok, hogy 10 évet tölthettem el a Forma-1-ben, és ráadásul még nyerni is tudtam futamokat. Nem is kívánhatnék többet!

Van olyan versenysorozat, amelyet még nem volt alkalmad kipróbálni, és emiatt esetleg csalódottan érezted magad?

- Nem hiszem, hogy elszalasztottam volna a lehetőséget. Igazán vágytam arra, hogy IndyCart versenyző legyek. Azonban akkoriban az IndyCar egy nehéz időszakon ment keresztül, és rengeteg pénzbe került a részvétel. Emlékszem, ez 1993 környékén történt, talán 1993 vagy 1994. Nagyon kemény volt a csúcsra jutni, hiszen minden csapat magas költségeket támasztott, mivel a sorozat éppen hanyatlásnak indult. Éppen ezért komoly tárgyalásokat folytattam egy csapattal, de végül nem jött össze a dolog. Számos lehetőség állt előttem, sokféle izgalmas dolog várhatott rám, de a lehetőségeket mindig ki kell használni, amikor csak adódnak.